Zelo na kratko o skupnem sodelovanju. Nemci in Američani so pred časom ugotovili, da ima vsak od njih tehnične rešitve, ki jih potrebuje drugi. V izogib trošenju ogromnih količin denarja za razvoj sta oba avtomobilska velikana sklenila dogovor in tako je med drugim brez velikih naporov nastal novi amarok. Druga generacija prihaja iz južnoafriške tovarne, kjer se na isti proizvodni liniji sestavlja tudi njegov neposredni tekmec, zato sta si v marsičem tehnično sorodna.
Robusten, a le na videz
A vendar so volkswagnovci na podlagi znanja in izkušenj velikanu narisali prepoznavne oblikovne poteze, da bo na cesti izstopal. Zavedali so se dejstva, da kupci najprej kupujejo z očmi, zato je prvi stik z vidika oblike izjemnega pomena. Na to so me opozorili tudi potencialni kupci na posebnem dogodku v Goriških brdih, ki sem se ga udeležil ravno v času, ko sem preskušal novega amaroka. A o tem nekoliko pozneje. Amaroku so oblikovalci dali zelo robusten videz, podkrepljen z novo podobo odbijača, kjer se opazi poteze črke X, obenem pa ne gre pozabiti niti na nove manjše žaromete z novim dnevnim LED-podpisom. Na zadku ni bilo veliko manevrskega prostora pri oblikovnemu ustvarjanju, zato pa robusten videz toliko bolj poudarijo vstopni pragovi iz aluminija, velika 21-palčna platišča in posebne obrobe okrog kesona, ki so del bogatega paketa opreme Aventura.
Poltovornjaki so se v zadnjem desetletju po udobju precej približali klasičnim osebnim avtomobilom, predvsem kar zadeva potniško kabino. Slednja je še za odtenek prostornejša kot pri predhodniku, kar se opazi na zadnji klopi. Za volanom sedim zelo udobno in dovolj visoko, da imam dober pregled nad okolico avtomobila. Amarok nikakor ni majhen avtomobil, saj v dolžino meri krepkih 5,3 metra, v širino z ogledali vred pa čez dva metra. Pri manevriranju na mestu ali pri uvozu v parkirno mesto mi izdatno pomaga sistem kamer, ki mi na velikem 12-palčnem pokončnem zaslonu prikazuje sliko z različnih zornih kotov. Tudi sicer je infozabavni vmesnik preprost za uporabo, prehodi med meniji so hitri, edina zamera je, da vsebina ni v slovenskemu jeziku. Preostali del digitalne preobrazbe predstavljajo še merilniki, kjer mi sistem postreže z velikim naborom potovalnih podatkov, hkrati lahko še spreminjam grafiko. V objemu zelo udobnih sprednjih sedežev bi se z amarokom brez težav odpeljal na daljšo pot, saj niti za trenutek nimam občutka, da pravzaprav sedim v napol delovnem vozilu. Pritoževali se niso niti odrasli potniki na zadnji klopi, saj se 17-centimetrski prirastek na medosni razdalji (3,27 metra) precej pozna, moteče je le dejstvo, da gasilni aparat nima urejenega primernega mesta.
K sreči ostaja dizel
Testni avto je poganjal trilitrski šestvaljni dizelski motor. Amarok z motorjem, ki ni Volkswagnov produkt, je vendarle nekoliko drugačen. Prede tiho, zmore veliko, a je izgubil del tiste živahnosti. Na koncu prve generacije je takratni dizelski V6 razvijal 190 kilovatov, zdaj jih tehnično podoben agregat, spojen z 10-stopenjskim samodejnim menjalnikom, razvija nekoliko manj, 177. Je pa navora za pest več (600 Nm). Pelje se zelo mirno, kultivirano, brez kakršnihkoli tresljajev in z izjemno mehkim požiranjem neravnin ali lukenj na cesti, s polno 80-litrsko posodo in umirjenim tempom vožnje (povprečna poraba se giblje med 10 in 11 litri), pa bo prvi postanek na bencinskemu servisu šele po skoraj 700 kilometrih.
Z veliko mero samozavesti se amarok spopade tudi s terensko podlago, saj je podvozje od tal oddaljeno spodobnih 24 centimetrov. Če je pri tem še nekaj blatne kopeli, je vozniško doživetje še toliko bolj začinjeno. Pri tem je z vrtljivim stikalom med sedežema priporočljivo izbrati program 4A. V tem režimu se pogon razporeja med štirimi kolesi (do 50 odstotkov navora gre na sprednjo os) oziroma na tisto kolo z največ oprijema. Poleg klasičnih programov vožnje so zahtevne terenske razmere pogojene tudi z vklopom reduktorja in zapore zadnjega diferenciala, kjer se amarok še dodatno izkaže. Vse spremembe delovanja pogona lahko voznik spremlja na osrednjemu zaslonu ali pa ga uporablja za natančno približevanje prikolici. Ko govorimo o sposobnostih vleke, je ta ohranil enake zmogljivosti predhodnika, kar pomeni, da tudi 3,5 tone težka prikolica z zavorami ne bo nikakršna težava. V ta namen so razvili še poseben program vožnje s prikolico.
Uporabnost na vsakem koraku
A se pri tem amarokova uporabnost še ne konča. Dodano vrednost poltovornjaka zagotavlja še uporaben in osvetljen keson s plastično zaščito (dolžina 1,62 metra), s sidrišči za pritrjevanje tovora in električno gnanim rolojem, ki odščipne nekaj prostora in ne nazadnje poviša končno ceno avtomobila za slabih 1800 evrov. Nosilnost? V tej verziji je omejitev pri 750 kilogramih. V času preskusa mi je dobro služil za prevoz drv z bližnjega hriba do doma in občasno za prevoz koles, obenem velja dodati, da prostor v primeru dežja ostane suh. Čeprav v osnovi spada med delavske avtomobile, mu tega ne moremo pripisati, saj je v prvi vrsti udoben, rahlo premijski in uživaški voz z izrazitim terenskim karakterjem, ki mu pritiče zvezdniška cena – 73 tisočakov.
Tehnični podatki in cena
Motor: V6; prostornina - 2993 cm3 ; moč - 177 kW (240 KM) pri 3250 vrt/min; navor - 600 Nm pri 1750 vrt/min; pogon – 4 x 4; menjalnik - 10-stopenjski, samodejni; zavore - spredaj in zadaj - kolutne; gume - 274/45R21 ; obračalni krog – 12,9 m; mere (d/š/v) - 5350 x 1910 x 1884 mm; medosna razdalja – 3270 mm; odmik od tal – 24 cm ; notranje mere: keson – 1,62 x 1,58 m; masa – 2348 kg ; nosilnost – 750 kg ; skupna dovoljena masa – 3350 kg ; dovoljena teža prikolice z zavoro - 3500 kg; pospešek – 8,8 s do 100 km/h; najvišja hitrost - 190 km/h; rezervoar - 80 l; poraba WLTP – 10,2 l/100 km; emisije CO2 - 266 g/km; cena osnovnega - 69.217 evrov; cena testnega - 73.169 evrov
