Viri iz Uberja trdijo, da je za to, da imajo njihove storitve Romunija, Bolgarija, Češka in še nekatere druge države, ki jih radi gledamo zviška, Slovenija pa ne, kriva slovenska vlada. Zanimanje Uberja, da bi prišel na naš trg, vsekakor obstaja. Predstavniki Uberja so bili v Sloveniji že pred tremi leti, a so vsi dogovori ostali na mrtvi točki. Vlada Mira Cerarja je sicer obljubljala potrebno zakonodajo, da ne bi kasneje nastajali zapleti v zvezi z Uberjem kot v nekaterih drugih državah. Peter Gašperšič, takratni minister za infrastrukturo, je bil pripravljen, da napišejo primerne zakonske akte in pripravijo vse potrebno. To so tudi naredili. Za prihod Uberja se je močno zavzemal Boris Koprivnikar, minister za javno upravo v Cerarjevi vladi. Celo ljubljanski minister Zoran Janković je bil po besedah virov iz Uberja ideji, da bi se v Ljubljani lahko vozili z njim, naklonjen. A iz vsega skupaj ni bilo nič.

Predlagani zakon onemogočal Uber

V treh letih ni bilo narejenega nič. Ob tem povejmo, da smo sicer neuradno od ljudi znotraj giganta iz San Francisca izvedeli, da je še dobro, da ni bil sprejet zakon, ki so ga napisali Gašperšičevi ljudje (sprejetje je preprečil padec Cerarjeve vlade). Pojasnili so nam, da je zakon, ki bi moral urejati deljene prevoze in digitalne platforme, kot je Uber, delovanje teh v Sloveniji popolnoma onemogočal. Kot rečeno, Uber se nikoli ni uradno opredelil do takrat predlaganega zakona, ker postopkov po posameznih državah enostavno ne komentirajo, a naši viri iz podjetja so nedvoumni: »Pogoji za opravljanje deljenih prevozov po predlaganem zakonu so bili še mnogo strožji kot za opravljanje taksi prevozov.« Prav tako »absurdni« naj bi bili pogoji za digitalne platforme. Uberjevi vozniki bi denimo morali podatke o vseh vožnjah v realnem času deliti z ministrstvom, kar naj bi bilo pri Uberju nesprejemljivo tudi zaradi varstva osebnih podatkov. Pri čemer pa so ljudje iz Uberja, s katerimi smo govorili, prepričani, da je predlagani zakon poenostavljal delo običajnih taksijev.

EU za poenostavljene postopke, Slovenija obratno

Takrat predlagani zakon je sicer predvidel tudi uvedbe novih kategorij prevozov, ki naj bi bile namenjene deljenim prevozom oziroma prevozom s pomočjo platform, kot je Uber. Se pravi storitve v okviru sodelovalnega gospodarstva, ki jih izvajajo povečini posamezniki, ki želijo tako priti do postranskega zaslužka. In prav pri teh kategorijah prevozov Evropska komisija priporoča državam članicam, da čim bolj poenostavijo pogoje in odpravijo vse nepotrebne ovire za vstop na trg. V zakonu, ki je vsaj za zdaj ostal v predalu infrastrukturnega ministrstva, pa so pogoje zapletli, kolikor se jih je dalo. Vozniki Uberja, ki po pravilu niso profesionalni vozniki kot denimo taksisti, bi po tistem zakonu za opravljanje storitev potrebovali nacionalno licenco za prevoz potnikov, pa tudi občinsko taksi dovoljenje. V istem zakonu pa je bilo napisano, da navadni taksisti nacionalne licence ne bodo več potrebovali.

Slovenija idealna za Uber

V Sloveniji ni strahu, da novitete ne bi bile dobro sprejete. Predvsem tiste, ki zmanjšujejo stroške. En tak dokaz je car sharing, souporaba avtomobilov, in podjetje Avant2Go, kii ma vsako leto več uporabnikov. Pri tej souporabi je glavna ideja, da lahko najameš avtomobil, ko ga potrebuješ, in to ne v smislu klasičnega rent-a-cara, ki lahko uporabnika zelo udari po žepu. Avant2Go je projekt souporabe avtomobila, ki so ga pred nekaj leti predstavili v slovenski prestolnici in je uporabnikom omogočal najeme avtomobilov različnih tipov za krajši čas. Za določen znesek se zakupi souporaba avtomobila, ne pa avtomobil. V podjetju, ki to storitev ponuja, povedo, da se kupuje mobilnost. In prednost take mobilnosti je, da uporabnik lahko izbira avtomobile odvisno od potreb. Na voljo imajo namreč vse, od klasičnih mestnih avtomobilov do kombi limuzin, karavanov in podobno. Odvisno od trenutnih potreb uporabnika.

Plačilo po potrebi

Pri takem načinu »mobilnosti« je vsekakor velika prednost to, da uporabnik za avtomobil plača toliko, kolikor ga dejansko potrebuje. Brez drugih stroškov, ki doletijo lastnike avtomobilov. Če bi vsak dan uporabljali takšno vrsto prevoza v službo, trgovino in še kam, bi bil mesečni strošek od 200 do 300 evrov, kolikor mnogi namenjajo na mesec zgolj za gorivo. Prednost te rešitve je tudi, da ima podjetje rezervirane parkirne prostore. Torej vsakega uporabnika souporabe avtomobilov čaka parkirni prostor. Seveda ne povsod, ampak tam, kjer ima podjetje, ki ponuja to storitev, svoja parkirišča.

avant go-car
Gašper Petovar
Car sharing oziroma souporaba avtomobilov ljudem ne odvzame mobilnosti, zagotovo pa bistveno zmanjša njihove stroške.

Stavijo na souporabo avtomobilov

Ideja souporabe avtomobilov ni nova, v tujini jo poznajo že več let, kot kaže, so na ta vlak skočili tudi proizvajalci avtomobilov. Ameriški General Motors je že predlani poskusno zagnal platformo, ki je nekakšen avtomobilski Airbnb. Prek njihove aplikacije so namreč pognali pilotni program, ki je namenjen temu, da bodo lastniki avtomobilov svoje jeklene konjičke ponudili v souporabo tudi drugim uporabnikom. Zakaj bi avtomobil stal na parkirišču, kadar ga ne potrebujete, če ga lahko imajo takrat na voljo drugi, pri čemer še sami nekaj zaslužite s tem. Dejstvo je, da se proizvajalci bojijo trenda, ki se že kaže: da avtomobile kupuje vse manj ljudi. Vedno boljši javni prevozi in storitve javnih prevozov ogromno število ljudi odvrnejo od nakupa lastnega avtomobila.

Časi klasičnih proizvajalcev minili

Herbert Diess, vrhovni šef Volkswagna, je lani poudaril, da so časi klasičnih proizvajalcev minili in da se bo treba prilagoditi, če ne želijo podjetja končati kot Nokia, proizvajalec mobilnih telefonov, ki je bil med najboljšimi, a se je ob prihodu pametnih telefonov na trg povsem izgubil. Nekdaj eno največjih imen mobilne telefonije je zgolj še spomin na čase, ko so baterije v mobilnikih zdržale več kot en dan. Tehnologija napreduje, in kot je pred časom dejal novinar BBC Justin Rowlatt: »Velika možnost je, da ste kupili zadnji avtomobil v življenju!«

Prav zato, ker se vse več ljudi zaveda, da njihovi avtomobili okoli 70 odstotkov časa stojijo na parkiriščih. Zakaj bi torej imeli avtomobil in plačevali vse stroške, povezane z lastništvom, če je na voljo toliko drugih prevoznih možnosti. Vendar moramo pojasniti, da vse to za Slovenijo ne velja, kajti javni prevoz je še vedno »pisan na kožo« bolj javnemu prevozu kot pa uporabnikom.