Kako se spominjate razmer v Adrii Airways, ko ste prevzeli vodenje podjetja?

V podjetje sem leta 1982 prišel pod vtisom nečesa popolnoma drugačnega. To je bilo obdobje, ki se je končalo z zadnjo izmed petih velikih nesreč Adriinih letal. V bistvu je bila takrat največja naloga urediti problem varnosti, ki smo jo potem tudi uredili. Od takrat do danes ni padlo več nobeno letalo. To je zelo dolgo obdobje.

Adria Airways je v drugi polovici osemdesetih let prejšnjega stoletja dosegla tudi svoj vrhunec.

Adrio sem vodil, ko je cvetela. Bila je ena izmed največjih čarterskih družb v Evropi. Osredotočeni smo bili na prevoz nemških, francoskih in angleških turistov v nekdanjo Jugoslavijo. Mislim, da smo bili drugi ali tretji po kapaciteti. Bili smo tudi prvi letalski prevoznik, ki je začel leteti v Tirano, kjer je bil ogromen potniški potencial, saj imajo veliko diasporo v Zahodni Evropi.
Na koncu mojega obdobja pa smo imeli precejšnje finančne težave. Ob osamosvojitvi se je zgodil barbarski napad letal jugoslovanskega vojnega letalstva na Brnik, ki je po moji oceni povzročil več škode, kot je bilo preostale škode v Sloveniji v času desetdnevne vojne. Za nekaj časa so nam prepovedali tudi letenje.

Zakaj se je Adria takrat usmerila v redne linije?

Ob osamosvojitvi smo se začeli umikati oziroma smo se v celoti umaknili iz čarterskega posla, saj bi morali zaradi nastanka novih držav za izvajanje letov na primer med Nemčijo in Hrvaško dobiti soglasje obeh. Adria je zato morala preiti na nov model poslovanja.

pogovor
Marko Vavpotič
Adria Airways je po besedah sogovornika v šolanje pilotov vložila najmanj 30 milijonov evrov.

Pod pritiskom, ki je bil predvsem političen, je morala tudi začeti prodajati letala. Da je poravnavala dolgove, ne le tiste, ki jih je imela, temveč tudi potencialne. Adria ni nikoli imela veliko kreditov v Sloveniji, ampak jih je imela pri tujih bankah, ki so jih pripeljali dobavitelji letal. To so bili krediti, ki so jih priskrbeli proizvajalci, Ljubljanska banka pa je dala garancije. In te garancije so se takrat tudi štele kot dolgovi. Ko sem odhajal iz Adrie, je bila vrednost flote bistveno večja, kot je bila vrednost zadolžitev.

Kako ocenjujete delo svojih naslednikov?

Zelo nerad govorim o težavah, s katerimi so se srečevali moji nasledniki. Verjamem, da so se vsi pošteno trudili in iskali rešitve. Če bi sam ocenjeval, ne posameznike, temveč razvojno pot podjetja, pa bi bil zelo kritičen.

Ko smo vstopili v Evropsko unijo, bi lahko znova okrepili čarterske linije. Za to se niso odločili, ampak so se v glavnem orientirali v redni letalski promet in šli postopoma navzdol. Obseg operacij je bil, ne glede na to, da so se zelo trudili in se je povečevalo število potnikov, precej majhen. Adria je šla od relativno uspešnega podjetja proti dnu in je razprodala vse živo. Prej smo imeli vse v svojih rokah, tudi letala, končala pa je s tem, da nima ničesar. Začele so se kopičiti nekatere izgube, a tega ne bi komentiral, saj nisem seznanjen s podrobnostmi.

Kaj pa propad podjetja?

Vsekakor je propad Adrie posledica tega, da nemški lastniki, torej sklad 4K Invest, očitno ni obvladal posla. Število potnikov se je povečevalo, cene letalskih kart so bile razmeroma ugodne. Koliko vem, težava ni bila niti v stroških niti v prihodkih. Problem je bil v transakcijah in odlivih denarja in to bi bilo dobro temeljito pregledati in razčistiti.

Moje stališče je, da je bila narejena ogromna napaka, ker se je letalsko družbo prodalo nepreverjenemu tujemu partnerju, ki bo očitno izginil z Adrio vred, da ne bi mogel nihče preveriti, kam je denar res šel.

Kako naprej?

Mislim, da Slovenija letalsko družbo potrebuje. Ne znam si predstavljati, da bi nekdo drug uvedel linije, ki bi bile v interesu slovenskega gospodarstva. Tuji lastniki bodo letali predvsem tako, da bodo pripeljali potnike za svoje dolgolinijske prevoze.
Mi smo družba z okroglo rečeno 50 milijardami kosmatega domačega proizvoda, od tega 40 milijard izvozimo. To pomeni, da morajo slovenski poslovneži neprestano potovati v tujino in tuji prihajati sem. Če ne bo normalnih letalskih povezav, je to strel v koleno.

Slovenija je bila lani razglašena za najbolj vročo turistično destinacijo, pomemben del turistov je prišel z letali. Slovenija ima tudi celo vrsto kulturnih, znanstvenih in športnih povezav. Mi moramo leteti na številne druge destinacije, brez tega bomo na vseh teh področjih zelo težko funkcionirali. Tistih nekaj povezav, ki ustvarjajo dobiček, na primer Frankfurt, Dunaj, München in Zurich, je premalo.

Ob tem je treba opozoriti, da so bilance vedno zavajajoče, ker ne vključujejo tako imenovanega človeškega kapitala. Šolanje Adriinih pilotov je stalo najmanj 30 milijonov evrov. To bo nekdo vrgel skozi okno, ker se bodo piloti, ki so vrhunski in cenjeni, razbežali. Če hoče kdo kaj narediti, mora narediti takoj, ker časa ni.